[왜냐면] 편리한 광역교통서비스가 최선의 복지다 / 오재학

오재학
한국교통연구원장

대도시권 광역교통위원회가 향후 10년간 비전과 목표를 담은 ‘광역교통 2030’을 발표했다. 이번에 발표한 ‘광역교통 2030’ 청사진은 광역거점 간 통행시간 30분대로 단축, 통행비용 최대 30% 절감, 환승시간 30% 감소 등 획기적 광역교통 서비스 목표를 제시하고 있다.

수도권 등 5대 대도시권은 전 국민의 80%가 거주하고 우리나라 경제의 심장부에 해당된다. 대도시권의 경쟁력은 곧 국가의 경쟁력이다. 그러나 출퇴근 교통난, 환승 불편, 도로 혼잡 등 광역교통 문제는 국민 삶의 질과 대도시권의 경쟁력을 저하시키는 주요 요인으로 지적되고 있다.

우리나라 대도시권은 지난 반세기 동안 경제발전과 함께 도시의 외곽화, 자동차화가 급속하게 진행됐다. 그 결과 통행거리와 자가용 의존도는 지속적으로 증가했고 도로 혼잡은 악화돼 왔다. 수도권의 평균 출퇴근 시간은 133분에 이르며 경제협력개발기구 회원국 내에서 최하위 수준에 머물러 있다.

이번에 발표된 ‘광역교통 2030’에는 속도 향상, 연결성 강화, 갈등 조정을 중심으로 급행 광역교통망 구축, 버스·환승 편의 증진, 광역교통 제도 혁신, 혼잡·공해 없는 미래 교통 등 4대 종합대책을 담고 있다. ‘광역교통 2030’이 성공적으로 실현돼 국민이 바라는 광역교통 서비스가 제공되기 위해 몇가지 제언을 하고자 한다.

첫째, 급행광역교통망, 간선급행버스(BRT), 환승센터 등을 계획대로 구축하려면 안정적인 재원조달 대책이 전제돼야 한다. 먼저 교통시설특별회계 내에서 광역교통시설 투자에 대한 재정지원을 단계적으로 늘릴 필요가 있다. 또한 새도시 입주민이 기여한 광역교통개선분담금과 지방자치단체 기여금 등 다양한 광역교통 관련 예산을 종합화하고 집행 기준을 명확히 하여 효율적인 예산 집행을 도모하도록 한다.

둘째, 교통은 단절 없는 흐름이 생명이다. 광역화된 교통흐름을 원활히 유지하기 위해서는 지방자치단체별로 나뉘어 있는 교통행정에 대해 새로운 협력체계가 절대적으로 필요하다. 교통서비스 공급자와 수요자의 협력·조정형 거버넌스 체계도 만들어야 한다. 또한 갈등 관리나 이해관계 조정을 합리적으로 하기 위해서 데이터 기반의 적극적인 문제해결 관리체계도 만들어야 한다.

셋째, 광역교통시설 투자와 더불어 반드시 승용차 이용에 대한 수요관리 정책이 동시에 실행돼야 한다. 우리나라는 파리, 런던, 뉴욕, 도쿄 등과 다르게 승용차 출퇴근 교통량이 여전히 많은 편이다. 지금과 같은 높은 승용차 수송분담률을 유지한다면 대도시권 교통 혼잡은 쉽게 해결될 수 없을 것이다. 승용차 출퇴근을 줄이기 위한 주차관리 정책의 강화, 도심혼잡통행료 부과, 여러 외국에서 시행하는 대기청정 환경부담금 등 교통수요관리정책 도입을 적극 검토할 필요가 있다.

교통은 이제 새도시 건설과 국민들의 주택 선택에 있어 중요한 요소로 등장했다. 교통은 국민 모두의 행복한 삶과 경제활동을 위한 기본권이다. 편리한 광역교통 서비스는 국민이 희망하는 보편적이고 기본적인 복지서비스다. 이번에 발표한 ‘광역교통 2030’이 성공적으로 추진되어 국민의 사랑을 듬뿍 받는 광역교통 서비스가 되길 기대해본다.