시민안전감시센터 센터장 연이은 타워크레인 사고에 시민과 노동자의 걱정이 태산이다. 그렇다고 크레인을 대체할 수단도 없어 “우리 현장 타워크레인은 과연 안전할까?” 우려할 뿐이다. 점점 고층화, 대형화, 기계화되는 국내 건설현장 여건상 수백명 몫을 담당하는 타워크레인에 대한 의존은 절대적이다. 왜 최근 크고 작은 타워크레인 사고가 빈번해진 걸까? 대략적인 업계 역사를 보자. 1997년 외환위기 전에는 건설회사들이 크레인 조종원을 직접 고용했고 장비 중기사업소도 직접 운영하면서 체계적으로 관리했다 당시 국내에 30여개 타워크레인 전문 임대업체가 있었다. 그러나 경제가 어려워지자 건설사들은 기다렸다는 듯 보유하고 있던 장비들을 헐값에 떠넘겼다. 이후 수백개 영세한 장비 임대업체들이 난립하게 된다. 당시에도 하루가 멀다 하고 크레인 사고가 발생하자 노동자를 중심으로 타워크레인을 단순 철구조물이 아닌 완성체 장비인 기계설비로 국토교통부가 체계적인 관리를 하는 건설기계관리법 개정 청원운동을 벌였다. 그리하여 타워크레인은 건설기계 27개 기종 중 하나가 됐다. 그러나 문제는 민간에 검사 권한을 넘겨 허술한 정기검사, 노후 장비 짜깁기, 연식 속임 등 안전 문제를 개선하지 않고 오히려 악화시킨 것이다. 잇따른 사고에 대해 장비 임대사들은 십수년 제자리걸음인 저가의 장비 임대료 문제를 꼽는다. 노후 부품 하나를 교환하더라도 수백만원이 훌쩍 넘어가 심각한 문제가 생기기 전까지 부품 교환을 절대 안 하는 것이다. 최근에는 장비를 수입하면서 아예 조종석을 떼어버리고 리모컨식 무인조종으로 개조해 수입한다. 이런 소형 장비들은 소규모 공사현장에 집중돼 도심주택가 공사현장 주변 시민의 목숨을 위협하고 있다. 더 나아가 국토부는 이런 장비를 누구나 20시간만 교육받으면 조종할 수 있도록 해버렸다. 심각한 직무유기가 아닐 수 없다. 또한 타워크레인을 지자체에 등록을 할 때 서류 검토만 하고 ‘제작증명서’ 심사를 하지 않아 15년 된 중고 수입장비가 2017년 신형 장비로 둔갑하기도 한다. 자동차 등록보다 더 간단한 것이다. 게다가 타워크레인 장비 임대업체는 다단계 하도급 구조다. 임대사업 별도, 설치·해체업 별도, 사후서비스(A/S) 별도 등 철저한 하도급으로 이뤄진다. 허가제가 아닌 신고제 사업이다 보니 간단한 교육 이수만 하면 누구든 이 사업을 할 수 있다. 중장기적인 대책은 이렇다. 첫째, 타워 장비의 ‘분리발주제’ 도입이다. 둘째, 공공기관의 정기검사 도입이 필요하다. 셋째, 표준임대차계약서 정착이다. 넷째, 조종석을 없애는 편법 구조변경 방지가 필요하다. 다섯째, 건설현장 ‘전문신호수 자격제도’ 도입이다. 현재 우리나라에는 5천여대의 타워크레인이 가동되고 있다. 언제든 대형 인명피해가 발생할 수 있는 상황인 것이다. 하루빨리 제도 보완이 필요하다.
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[왜냐면] 외주·민간화된 위험, 타워크레인 사고 / 박종국 |
박종국
시민안전감시센터 센터장 연이은 타워크레인 사고에 시민과 노동자의 걱정이 태산이다. 그렇다고 크레인을 대체할 수단도 없어 “우리 현장 타워크레인은 과연 안전할까?” 우려할 뿐이다. 점점 고층화, 대형화, 기계화되는 국내 건설현장 여건상 수백명 몫을 담당하는 타워크레인에 대한 의존은 절대적이다. 왜 최근 크고 작은 타워크레인 사고가 빈번해진 걸까? 대략적인 업계 역사를 보자. 1997년 외환위기 전에는 건설회사들이 크레인 조종원을 직접 고용했고 장비 중기사업소도 직접 운영하면서 체계적으로 관리했다 당시 국내에 30여개 타워크레인 전문 임대업체가 있었다. 그러나 경제가 어려워지자 건설사들은 기다렸다는 듯 보유하고 있던 장비들을 헐값에 떠넘겼다. 이후 수백개 영세한 장비 임대업체들이 난립하게 된다. 당시에도 하루가 멀다 하고 크레인 사고가 발생하자 노동자를 중심으로 타워크레인을 단순 철구조물이 아닌 완성체 장비인 기계설비로 국토교통부가 체계적인 관리를 하는 건설기계관리법 개정 청원운동을 벌였다. 그리하여 타워크레인은 건설기계 27개 기종 중 하나가 됐다. 그러나 문제는 민간에 검사 권한을 넘겨 허술한 정기검사, 노후 장비 짜깁기, 연식 속임 등 안전 문제를 개선하지 않고 오히려 악화시킨 것이다. 잇따른 사고에 대해 장비 임대사들은 십수년 제자리걸음인 저가의 장비 임대료 문제를 꼽는다. 노후 부품 하나를 교환하더라도 수백만원이 훌쩍 넘어가 심각한 문제가 생기기 전까지 부품 교환을 절대 안 하는 것이다. 최근에는 장비를 수입하면서 아예 조종석을 떼어버리고 리모컨식 무인조종으로 개조해 수입한다. 이런 소형 장비들은 소규모 공사현장에 집중돼 도심주택가 공사현장 주변 시민의 목숨을 위협하고 있다. 더 나아가 국토부는 이런 장비를 누구나 20시간만 교육받으면 조종할 수 있도록 해버렸다. 심각한 직무유기가 아닐 수 없다. 또한 타워크레인을 지자체에 등록을 할 때 서류 검토만 하고 ‘제작증명서’ 심사를 하지 않아 15년 된 중고 수입장비가 2017년 신형 장비로 둔갑하기도 한다. 자동차 등록보다 더 간단한 것이다. 게다가 타워크레인 장비 임대업체는 다단계 하도급 구조다. 임대사업 별도, 설치·해체업 별도, 사후서비스(A/S) 별도 등 철저한 하도급으로 이뤄진다. 허가제가 아닌 신고제 사업이다 보니 간단한 교육 이수만 하면 누구든 이 사업을 할 수 있다. 중장기적인 대책은 이렇다. 첫째, 타워 장비의 ‘분리발주제’ 도입이다. 둘째, 공공기관의 정기검사 도입이 필요하다. 셋째, 표준임대차계약서 정착이다. 넷째, 조종석을 없애는 편법 구조변경 방지가 필요하다. 다섯째, 건설현장 ‘전문신호수 자격제도’ 도입이다. 현재 우리나라에는 5천여대의 타워크레인이 가동되고 있다. 언제든 대형 인명피해가 발생할 수 있는 상황인 것이다. 하루빨리 제도 보완이 필요하다.
시민안전감시센터 센터장 연이은 타워크레인 사고에 시민과 노동자의 걱정이 태산이다. 그렇다고 크레인을 대체할 수단도 없어 “우리 현장 타워크레인은 과연 안전할까?” 우려할 뿐이다. 점점 고층화, 대형화, 기계화되는 국내 건설현장 여건상 수백명 몫을 담당하는 타워크레인에 대한 의존은 절대적이다. 왜 최근 크고 작은 타워크레인 사고가 빈번해진 걸까? 대략적인 업계 역사를 보자. 1997년 외환위기 전에는 건설회사들이 크레인 조종원을 직접 고용했고 장비 중기사업소도 직접 운영하면서 체계적으로 관리했다 당시 국내에 30여개 타워크레인 전문 임대업체가 있었다. 그러나 경제가 어려워지자 건설사들은 기다렸다는 듯 보유하고 있던 장비들을 헐값에 떠넘겼다. 이후 수백개 영세한 장비 임대업체들이 난립하게 된다. 당시에도 하루가 멀다 하고 크레인 사고가 발생하자 노동자를 중심으로 타워크레인을 단순 철구조물이 아닌 완성체 장비인 기계설비로 국토교통부가 체계적인 관리를 하는 건설기계관리법 개정 청원운동을 벌였다. 그리하여 타워크레인은 건설기계 27개 기종 중 하나가 됐다. 그러나 문제는 민간에 검사 권한을 넘겨 허술한 정기검사, 노후 장비 짜깁기, 연식 속임 등 안전 문제를 개선하지 않고 오히려 악화시킨 것이다. 잇따른 사고에 대해 장비 임대사들은 십수년 제자리걸음인 저가의 장비 임대료 문제를 꼽는다. 노후 부품 하나를 교환하더라도 수백만원이 훌쩍 넘어가 심각한 문제가 생기기 전까지 부품 교환을 절대 안 하는 것이다. 최근에는 장비를 수입하면서 아예 조종석을 떼어버리고 리모컨식 무인조종으로 개조해 수입한다. 이런 소형 장비들은 소규모 공사현장에 집중돼 도심주택가 공사현장 주변 시민의 목숨을 위협하고 있다. 더 나아가 국토부는 이런 장비를 누구나 20시간만 교육받으면 조종할 수 있도록 해버렸다. 심각한 직무유기가 아닐 수 없다. 또한 타워크레인을 지자체에 등록을 할 때 서류 검토만 하고 ‘제작증명서’ 심사를 하지 않아 15년 된 중고 수입장비가 2017년 신형 장비로 둔갑하기도 한다. 자동차 등록보다 더 간단한 것이다. 게다가 타워크레인 장비 임대업체는 다단계 하도급 구조다. 임대사업 별도, 설치·해체업 별도, 사후서비스(A/S) 별도 등 철저한 하도급으로 이뤄진다. 허가제가 아닌 신고제 사업이다 보니 간단한 교육 이수만 하면 누구든 이 사업을 할 수 있다. 중장기적인 대책은 이렇다. 첫째, 타워 장비의 ‘분리발주제’ 도입이다. 둘째, 공공기관의 정기검사 도입이 필요하다. 셋째, 표준임대차계약서 정착이다. 넷째, 조종석을 없애는 편법 구조변경 방지가 필요하다. 다섯째, 건설현장 ‘전문신호수 자격제도’ 도입이다. 현재 우리나라에는 5천여대의 타워크레인이 가동되고 있다. 언제든 대형 인명피해가 발생할 수 있는 상황인 것이다. 하루빨리 제도 보완이 필요하다.
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