성균관대 글로벌경영학과 교수, 국가해양력포럼 대표 지난해 글로벌 해운업계의 톱뉴스였던 ‘한진해운의 붕괴’를 뒤로하고 새해가 시작됐다. 정부와 해운업계는 절치부심하며 해운업 재건을 위해 여러 가지 정책을 내놓고 있다. 우리나라 해운사가 유동성을 확보할 수 있도록 자본금 1조원이 투입되어 한국선박해양㈜이 설립됐다. 해운사가 갖고 있는 선박을 한국선박해양㈜이 매입하여 같은 해운사에 다시 빌려주는 방식으로 해운사의 재무구조를 개선시킨다는 구상이다. 한국선박해양㈜은 해운사 소유 선박의 인수·재용선, 선박 장부가와 시장가 차이에 대한 지분투자 등을 주요 업무로 한다. 사장도 선임되었고, 2월에 본격적으로 업무를 시작한다. 이 정책에 동원되는 자금 규모를 대충 합산하면 7.5조원에 이른다. 이 정도의 자금 규모는 한진해운이 법정관리에 들어가기 전에 가지고 있던 선박 장부가치의 1.5배이고, 현대상선이 가지고 있는 선박가치의 2.5배에 해당한다. 금융 위기를 극복하기 위하여 달러를 찍어서 헬리콥터로 뿌리겠다고 했던 벤 버냉키의 양적완화 조치에 비견될 정도로 가히 우리나라 선박금융의 양적완화 시대가 펼쳐진다고 할 수 있다. 우리나라 해운산업 재건을 위해 정부가 공급하는 선박금융의 실행과 관련하여 해운기업 입장에서 보면 몇 가지 정책적 고려가 필요하다. 첫째, 선박금융을 이용하는 해운사가 낮은 이자율로 장기간 이용할 수 있도록 해야 한다. 시장에서 선박금융이 공급되지 않는 시장 실패를 정책금융기관을 동원하여 보완하겠다는 정책 목적을 달성하기 위해서는 해운경기 침체기를 통과하고 있는 우리나라 해운기업이 부담할 수 있는 수준의 비용으로 장기간 안정적으로 활용할 수 있는 ‘따뜻한’ 정책 실천이 이루어져야 한다. 둘째, 선박금융 공급은 산업은행과 수출입은행 등 기존의 금융기관이 주축이 되어 이루어진다는 점을 주목해야 한다. 금융인은 태생적으로 위험이 있는 거래는 피하고 우량한 거래는 선별해서 금융을 제공하는 선택적 행위를 한다. 이는 금융인으로서 너무나 당연한 행위이고 이를 비난해서는 안 된다. 문제는 경기순환의 진폭이 깊고 주기가 매우 다양한 해운산업의 특성을 고려하지 않고 지나치게 금융논리로 위의 선박금융이 공급된다면 양적확대의 효과를 기대하기 어려울 것이다. 이런 문제점을 해소하기 위해서는 선박금융 공급과 관련한 의사결정 과정에 해운 전문가집단이 참여하는 구조가 필요할 것이라고 본다. 특히 한국선박해양㈜은 자금 공급뿐만 아니라 선박 관리까지 담당할 것이라고 하니 경영진을 해운업 전문인으로 구성해야 하는 것은 당연하고, 업무감독권을 해양수산부가 갖는 것까지도 허용해야 할 것으로 본다. 마지막으로, 해운산업의 장기불황 속에서도 몇몇 해운사가 출자하고 정책금융기관이 대주주로 참여하여 설립한 한국해양보증보험을 해양금융공사로 전환하는 정책 결단이 요망된다. 글로벌 해운 불황에 대응해서 국적 선사에 금융을 공급할 선박금융공사를 설립한다는 해운기업인들의 열망은 외국의 세계무역기구(WTO) 보조금 시비를 빌미로 한국해양보증보험 설립으로 귀착하였고 금년에 설립 3년차에 이르게 된다. 그러나 미국은 해운청(MARAD)에서 미국 상선의 현대화 및 확충을 위해 ‘선박구매자금보증’ 제도를 직접 운영하고 있다. 선박구매자금보증은 최대 25년 동안 선박가격의 87.5%까지 지원하며, 현재 보증잔액이 원화로 약 2조원에 이르고 있다. 18세기 중반 자유무역이론을 주창했던 영국의 애덤 스미스는 그의 저서 <국부론>에서 영국의 국력은 선원 수와 해운에 달려 있다고 강조하면서, 강력한 해운보호정책의 정수를 담은 항해조례를 적극 옹호했다. 당시 영국은 자국 선대를 세계 최대 규모로 확대하면서 이후 100년간 이어지는 해양 대국을 건설했다. 정부는 해운산업 경쟁력 강화를 통해 ‘세계 해운 강국’을 만들겠다는 비전으로 선박금융 양적확대 조치를 발표했다. 2017년! 세계 해운사의 희귀한 사건으로 기록될 ‘한진해운 붕괴’의 굴욕을 한꺼번에 만회하고 ‘세계 해운 강국’으로 우뚝 서는 대한민국 해운산업 굴기의 한해를 기원한다.
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[왜냐면] 선박금융 양적완화와 ‘해운굴기’ / 박명섭 |
박명섭
성균관대 글로벌경영학과 교수, 국가해양력포럼 대표 지난해 글로벌 해운업계의 톱뉴스였던 ‘한진해운의 붕괴’를 뒤로하고 새해가 시작됐다. 정부와 해운업계는 절치부심하며 해운업 재건을 위해 여러 가지 정책을 내놓고 있다. 우리나라 해운사가 유동성을 확보할 수 있도록 자본금 1조원이 투입되어 한국선박해양㈜이 설립됐다. 해운사가 갖고 있는 선박을 한국선박해양㈜이 매입하여 같은 해운사에 다시 빌려주는 방식으로 해운사의 재무구조를 개선시킨다는 구상이다. 한국선박해양㈜은 해운사 소유 선박의 인수·재용선, 선박 장부가와 시장가 차이에 대한 지분투자 등을 주요 업무로 한다. 사장도 선임되었고, 2월에 본격적으로 업무를 시작한다. 이 정책에 동원되는 자금 규모를 대충 합산하면 7.5조원에 이른다. 이 정도의 자금 규모는 한진해운이 법정관리에 들어가기 전에 가지고 있던 선박 장부가치의 1.5배이고, 현대상선이 가지고 있는 선박가치의 2.5배에 해당한다. 금융 위기를 극복하기 위하여 달러를 찍어서 헬리콥터로 뿌리겠다고 했던 벤 버냉키의 양적완화 조치에 비견될 정도로 가히 우리나라 선박금융의 양적완화 시대가 펼쳐진다고 할 수 있다. 우리나라 해운산업 재건을 위해 정부가 공급하는 선박금융의 실행과 관련하여 해운기업 입장에서 보면 몇 가지 정책적 고려가 필요하다. 첫째, 선박금융을 이용하는 해운사가 낮은 이자율로 장기간 이용할 수 있도록 해야 한다. 시장에서 선박금융이 공급되지 않는 시장 실패를 정책금융기관을 동원하여 보완하겠다는 정책 목적을 달성하기 위해서는 해운경기 침체기를 통과하고 있는 우리나라 해운기업이 부담할 수 있는 수준의 비용으로 장기간 안정적으로 활용할 수 있는 ‘따뜻한’ 정책 실천이 이루어져야 한다. 둘째, 선박금융 공급은 산업은행과 수출입은행 등 기존의 금융기관이 주축이 되어 이루어진다는 점을 주목해야 한다. 금융인은 태생적으로 위험이 있는 거래는 피하고 우량한 거래는 선별해서 금융을 제공하는 선택적 행위를 한다. 이는 금융인으로서 너무나 당연한 행위이고 이를 비난해서는 안 된다. 문제는 경기순환의 진폭이 깊고 주기가 매우 다양한 해운산업의 특성을 고려하지 않고 지나치게 금융논리로 위의 선박금융이 공급된다면 양적확대의 효과를 기대하기 어려울 것이다. 이런 문제점을 해소하기 위해서는 선박금융 공급과 관련한 의사결정 과정에 해운 전문가집단이 참여하는 구조가 필요할 것이라고 본다. 특히 한국선박해양㈜은 자금 공급뿐만 아니라 선박 관리까지 담당할 것이라고 하니 경영진을 해운업 전문인으로 구성해야 하는 것은 당연하고, 업무감독권을 해양수산부가 갖는 것까지도 허용해야 할 것으로 본다. 마지막으로, 해운산업의 장기불황 속에서도 몇몇 해운사가 출자하고 정책금융기관이 대주주로 참여하여 설립한 한국해양보증보험을 해양금융공사로 전환하는 정책 결단이 요망된다. 글로벌 해운 불황에 대응해서 국적 선사에 금융을 공급할 선박금융공사를 설립한다는 해운기업인들의 열망은 외국의 세계무역기구(WTO) 보조금 시비를 빌미로 한국해양보증보험 설립으로 귀착하였고 금년에 설립 3년차에 이르게 된다. 그러나 미국은 해운청(MARAD)에서 미국 상선의 현대화 및 확충을 위해 ‘선박구매자금보증’ 제도를 직접 운영하고 있다. 선박구매자금보증은 최대 25년 동안 선박가격의 87.5%까지 지원하며, 현재 보증잔액이 원화로 약 2조원에 이르고 있다. 18세기 중반 자유무역이론을 주창했던 영국의 애덤 스미스는 그의 저서 <국부론>에서 영국의 국력은 선원 수와 해운에 달려 있다고 강조하면서, 강력한 해운보호정책의 정수를 담은 항해조례를 적극 옹호했다. 당시 영국은 자국 선대를 세계 최대 규모로 확대하면서 이후 100년간 이어지는 해양 대국을 건설했다. 정부는 해운산업 경쟁력 강화를 통해 ‘세계 해운 강국’을 만들겠다는 비전으로 선박금융 양적확대 조치를 발표했다. 2017년! 세계 해운사의 희귀한 사건으로 기록될 ‘한진해운 붕괴’의 굴욕을 한꺼번에 만회하고 ‘세계 해운 강국’으로 우뚝 서는 대한민국 해운산업 굴기의 한해를 기원한다.
성균관대 글로벌경영학과 교수, 국가해양력포럼 대표 지난해 글로벌 해운업계의 톱뉴스였던 ‘한진해운의 붕괴’를 뒤로하고 새해가 시작됐다. 정부와 해운업계는 절치부심하며 해운업 재건을 위해 여러 가지 정책을 내놓고 있다. 우리나라 해운사가 유동성을 확보할 수 있도록 자본금 1조원이 투입되어 한국선박해양㈜이 설립됐다. 해운사가 갖고 있는 선박을 한국선박해양㈜이 매입하여 같은 해운사에 다시 빌려주는 방식으로 해운사의 재무구조를 개선시킨다는 구상이다. 한국선박해양㈜은 해운사 소유 선박의 인수·재용선, 선박 장부가와 시장가 차이에 대한 지분투자 등을 주요 업무로 한다. 사장도 선임되었고, 2월에 본격적으로 업무를 시작한다. 이 정책에 동원되는 자금 규모를 대충 합산하면 7.5조원에 이른다. 이 정도의 자금 규모는 한진해운이 법정관리에 들어가기 전에 가지고 있던 선박 장부가치의 1.5배이고, 현대상선이 가지고 있는 선박가치의 2.5배에 해당한다. 금융 위기를 극복하기 위하여 달러를 찍어서 헬리콥터로 뿌리겠다고 했던 벤 버냉키의 양적완화 조치에 비견될 정도로 가히 우리나라 선박금융의 양적완화 시대가 펼쳐진다고 할 수 있다. 우리나라 해운산업 재건을 위해 정부가 공급하는 선박금융의 실행과 관련하여 해운기업 입장에서 보면 몇 가지 정책적 고려가 필요하다. 첫째, 선박금융을 이용하는 해운사가 낮은 이자율로 장기간 이용할 수 있도록 해야 한다. 시장에서 선박금융이 공급되지 않는 시장 실패를 정책금융기관을 동원하여 보완하겠다는 정책 목적을 달성하기 위해서는 해운경기 침체기를 통과하고 있는 우리나라 해운기업이 부담할 수 있는 수준의 비용으로 장기간 안정적으로 활용할 수 있는 ‘따뜻한’ 정책 실천이 이루어져야 한다. 둘째, 선박금융 공급은 산업은행과 수출입은행 등 기존의 금융기관이 주축이 되어 이루어진다는 점을 주목해야 한다. 금융인은 태생적으로 위험이 있는 거래는 피하고 우량한 거래는 선별해서 금융을 제공하는 선택적 행위를 한다. 이는 금융인으로서 너무나 당연한 행위이고 이를 비난해서는 안 된다. 문제는 경기순환의 진폭이 깊고 주기가 매우 다양한 해운산업의 특성을 고려하지 않고 지나치게 금융논리로 위의 선박금융이 공급된다면 양적확대의 효과를 기대하기 어려울 것이다. 이런 문제점을 해소하기 위해서는 선박금융 공급과 관련한 의사결정 과정에 해운 전문가집단이 참여하는 구조가 필요할 것이라고 본다. 특히 한국선박해양㈜은 자금 공급뿐만 아니라 선박 관리까지 담당할 것이라고 하니 경영진을 해운업 전문인으로 구성해야 하는 것은 당연하고, 업무감독권을 해양수산부가 갖는 것까지도 허용해야 할 것으로 본다. 마지막으로, 해운산업의 장기불황 속에서도 몇몇 해운사가 출자하고 정책금융기관이 대주주로 참여하여 설립한 한국해양보증보험을 해양금융공사로 전환하는 정책 결단이 요망된다. 글로벌 해운 불황에 대응해서 국적 선사에 금융을 공급할 선박금융공사를 설립한다는 해운기업인들의 열망은 외국의 세계무역기구(WTO) 보조금 시비를 빌미로 한국해양보증보험 설립으로 귀착하였고 금년에 설립 3년차에 이르게 된다. 그러나 미국은 해운청(MARAD)에서 미국 상선의 현대화 및 확충을 위해 ‘선박구매자금보증’ 제도를 직접 운영하고 있다. 선박구매자금보증은 최대 25년 동안 선박가격의 87.5%까지 지원하며, 현재 보증잔액이 원화로 약 2조원에 이르고 있다. 18세기 중반 자유무역이론을 주창했던 영국의 애덤 스미스는 그의 저서 <국부론>에서 영국의 국력은 선원 수와 해운에 달려 있다고 강조하면서, 강력한 해운보호정책의 정수를 담은 항해조례를 적극 옹호했다. 당시 영국은 자국 선대를 세계 최대 규모로 확대하면서 이후 100년간 이어지는 해양 대국을 건설했다. 정부는 해운산업 경쟁력 강화를 통해 ‘세계 해운 강국’을 만들겠다는 비전으로 선박금융 양적확대 조치를 발표했다. 2017년! 세계 해운사의 희귀한 사건으로 기록될 ‘한진해운 붕괴’의 굴욕을 한꺼번에 만회하고 ‘세계 해운 강국’으로 우뚝 서는 대한민국 해운산업 굴기의 한해를 기원한다.
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