[왜냐면] 조물주 위 건물주, 코레일 위 민영철도 / 김영훈

김영훈
전국철도노동조합 위원장

7월6일 정부는 ‘민자철도사업 활성화 방안’을 발표했다. 2013년 겨울 고속철도 민영화 논란 당시, 박근혜 대통령이 민영화는 절대 하지 않겠다고 하는데 노동조합이 파업을 한다고 비난했던 일을 떠올리면 가히 역대급 반전이다.

정부는 친환경, 대량수송, 정시성 등 이점이 있는 철도교통에 대한 수요는 증대하는데 “현재 재정여력상 재정 중심의 투자 방식은 한계에 봉착”한 데 반해 “시중에는 투자처를 찾지 못한 여유자금이 풍부”해서 민자철도를 활성화하겠다고 주장했다. 병이 났다면 정확한 진단부터 해야 할 터. 정부는 왜 나라 곳간은 비었고 재벌들의 사내유보금은 쌓여만 가는지를 논의하고 대안을 찾는 일부터 해야 한다.

둘째 그동안 진행된 민자사업에 대한 평가와 책임을 물은 다음 추진 여부를 결정해야 한다. 우리나라 최초 민자철도는 인천공항철도이다. 2001년 3월 기공식 당시 국무총리를 비롯한 참석자들은 “창의적이고 효율적인 민영철도의 새 시대가 열렸다”고 자화자찬했다. 그러나 개통 이후 공항철도는 승객을 수송하는 것이 아니라 세금을 실어나르는 애물단지가 되고 말았다. 적자가 나더라도 30년 동안 민영철도회사의 이윤을 세금으로 보전해주기로 약정했기 때문에 효율성 증대를 위한 민간의 창의력은 애초부터 존재하지 않았다. 엉터리 계약을 주관한 건설교통부 장관 김윤기씨는 곧바로 인천공항철도 사장으로 갔다. 부패한 정권은 모든 것을 민영화하기 마련이고, 민자철도와 함께 관피아는 창궐했다.

땅 짚고 헤엄치기, 혈세 먹는 하마라고 불리던 최소수익보장제도(MRG)를 폐지하는 데 10년이 넘는 세월이 걸렸고, 민간자본은 이미 단물을 다 빨아먹고 난 뒤였다. 그런데 놀랍게도 이번 정부 발표에 최소수익보장제도를 대신할 새로운 수익창출 방안이 제안됐다. 민영철도회사는 자신이 건설한 노선 중 수익성이 있는 구간은 직접 운영할 수 있고, 자신의 노선을 이용하는 다른 철도운영자에 선로사용료를 징수할 권한도 갖는 것이다. 만약 코레일이 민영철도회사 구간을 운행하면 통행료를 지급해야 하는데, 이 비용은 요금에 직접적인 영향을 미친다. 철도운영자라면 반드시 통과해야 하는 목 좋은 병목구간과 링크구간에 민영철도회사가 알박기를 하면 ‘민간자본의 안정적인 투자처’는 완성된다.

국민 혈세로 민영철도회사의 손실을 보전해주던 것을 선로사용료와 요금이라는 이용자의 직접부담으로 바뀔 뿐, 이윤의 사유화와 손실의 사회화라는 민영화의 폐해는 동일하다. 철도 운영에 전문지식도 없는 토건자본이 설립하는 민영철도회사에는 관피아들이 넘쳐날 것이다.

조물주 위에 건물주라고 하지 않았던가. 세입자가 열심히 상권을 형성해 놓으면 건물주들이 엄청난 임대료로 등골 빼먹고 목 좋은 곳은 건물주가 직영하려고 세입자를 퇴출시키는 갑질 논란으로 영세상인들의 눈물이 마를 날이 없는데, 국가가 나서서 자본에 갑 지위를 보장해주겠다고 하니 대다수의 을들은 또다시 싸울 수밖에 없다.

민자를 유치해서라도 교통편의를 증대시키겠다고 하는 것은 고양이가 쥐 생각하는 것에 다름 아니다. 하물며 한-미 에프티에이 비준 이후 자본은 국적을 불문한다. 외국 자본에 차별대우나 시장접근을 금지할 도리도 없거니와 한번 민영화된 공공부문은 다시 되돌릴 수 없는 역진방지, 불가역의 시대를 살고 있음을 공공정책 입안자들은 항상 명심해야 한다. 안정적인 투자처를 찾아 헤매는 자본이 어찌 국내뿐이겠는가.