[왜냐면] 강변북로에 다인승 전용차로를 / 한상진

최근 중앙버스전용차로가 생기면서 버스도 약속시간을 맞추는 데 효과적인 수단으로 자리매김하고 있다. 일반 차량이 정체하는 구간을 전용차로를 통해 쌩쌩 달릴 때는 왠지 뿌듯하기까지 하다. 정차 횟수를 대폭 줄인 광역버스는 서울 주변 신도시에서 서울 도심까지 오는 데 지하철보다 빠르기까지 하다.

하지만 이러한 광역버스의 매력은 분당, 수원, 용인 등 남부권 신도시와 일산, 파주 등 서부권 신도시에서 큰 차이가 발생한다. 신호등 없는 고속도로를 이용할 때 남부권 신도시에서는 버스전용차로를 이용할 수 있지만 일산, 파주 등 서부권에서는 버스전용차로를 이용할 수 없기 때문이다. 가령, 분당에서 출발하는 광역버스는 경부고속도로의 버스전용차로를 이용하기 때문에 보통은 25분 아무리 막혀도 40분 안에 도착할 수 있지만 일산에서 자유로, 강변북로를 이용하여 당산, 합정 등으로 이동하는 버스는 전용차로가 없기 때문에 보통은 38분 걸리지만 막힐 경우 70분 이상도 걸린다.

만약 상습정체구간인 가양대교부터 강변북로 성산대교까지 전용차로가 생긴다면 버스 한 대당 30분이나 정체시간을 줄일 수 있고 이는 버스 이용자를 늘리는 데 큰 도움이 될 것이다. 하지만 강변북로를 이용하는 버스 대수는 남부권만큼 많지 않다. 따라서 버스전용차로를 설치하는 것이 전체적인 교통 흐름에 도움이 되지 않을 수도 있다. 이런 경우 고려할 수 있는 대안이 다인승차량 전용차로이다. 즉, 버스뿐만 아니라 승용차더라도 일정 수준 이상의 동승자가 있을 경우만 이용할 수 있는 차로를 운영하는 것이다. 다인승차량 전용차로는 이미 로스앤젤레스 등 미국의 대도시 주변 고속도로에서 적용되고 있다. 나홀로 차량도 요금을 내면 이 차로를 이용할 수 있는 방식도 있다. 단속이 어려워 적용되기 어려운 제도라고 할 수도 있으나 이미 미국 등에서 잘 운영되는 차로운영방식이 우리나라에서 성공하기 어려울 것 같지는 않다.

서울 도시고속도로의 정체는 주변 신도시로부터 유입되는 차량이 많을수록 심화된다. 이러한 차원에서 강변북로에 다인승차량 전용차로를 운영한다면 승용차 이용을 줄여 서울시 교통정체현상을 완화하는 데도 큰 도움이 될 것이다. 우선 출퇴근 정체가 극심한 가양대교부터 성산대교 구간 약 3㎞를 대상으로 시범 운영하여 그 효과를 검토해보면 어떨까? 효과가 좋다면 확대를 검토할 수도 있다.

한상진 한국교통연구원 연구위원