[왜냐면] ‘수동운전 중지 권고’ 계속 무시할 텐가 / 윤종혁

지하철 사고를 반복 않기 위해
당장 강제적인 수동운전은
중단되어야 하며 더 충실한
‘사전예방점검’이 이뤄져야 한다

나는 서울특별시도시철도공사 5호선의 지하철을 운전하는 기관사이다. 서울도시철도 148개 역에는 매일 새벽부터 저녁까지 10분도 안 되는 간격으로 지하철이 오고 간다. 그 안에는 적게는 1000명에서 많게는 3000명까지 타고 있다.

요즘 서울도시철도공사가 한창 유명세를 타고 있다. 사장님 덕분이다. 도시철도공사는 거의 매년 지하철 역사를 상업화하면서 특혜와 비리 문제로 뉴스에 나오나, 다른 이야기를 하려고 한다. 음성직 서울도시철도 사장의 안전불감증과 직원들이 겪고 있는 인권유린이다.

서울도시철도는 기관사들에 대해 강제적인 수동운전을 실시하고 있다. 강제적인 수동운전 이전 도시철도 기관사들은 상황을 고려하여 자동운전과 수동운전을 병행해 왔다. 공사는 2007년 말부터 수동운전을 강제로 실시하고 있다. 얼마나 수동운전을 하고 있는지를 감시하는 프로그램을 만들어 개별 기관사들의 실적을 체크하고 있다. 공사는 수동운전이 에너지를 절감할 뿐만 아니라 기관사들의 운전능력 향상에도 기여할 수 있다고 주장한다.

강제적인 수동운전은 몇 가지 치명적인 문제점이 있다. 기관사들이 수동운전을 반대하는 이유도 수동운전 그 자체가 문제가 아니라 안전 때문이다. 도시철도의 운전시스템은 서울지하철과 달라 기관사 혼자만 승무를 한다. 운전시간 내내 수동운전을 할 경우 사고율이 높아진다. 운전, 출입문 취급, 방송, 냉난방 조절, 사령통화, 승객통화 등 승무시간 3시간 동안 잠시도 긴장을 늦출 수 없게 되어 운전에 대한 주의력이 떨어질 가능성이 높아지게 된다.

실제 수동운전 실시 이후 역 통과 사고가 급증했다. 한 승무관리소의 경우, 사고로 기록하지 않았지만 통과사고가 1년에 10여건이 넘는 경우가 발생하기도 했다. 안전상의 이유로 2009년 12월 국토해양부는 수동운전을 중단하고 자동운전을 본선의 운전방식으로 할 것을 권고했다. 서울도시철도 사장은 이를 무시하고 있다.

음성직 서울도시철도공사 사장이 수동운전을 강제로 실시하기 위해 도입한 방식은 개인별 수동운전 실적프로그램(TIS)을 활용해, 실적이 저조한 기관사들을 퇴출부서인 서비스단으로 인사발령 하는 것이다. 이에 대해 법원은 ‘부당인사’로 선고하고 원직발령을 명령했다. 그러나 음 사장은 이 역시 무시하고 있다.

음 사장이 국토부의 권고와 법원의 판결조차 거부하는 진짜 이유는 무엇일까? 수동운전을 통해 연간 절약할 수 있는 전기료는 10억원 안팎인데, 작년 음성직 사장의 경영실패로 인한 법적 소송비용만 14억원이었다. 자신의 경영상 잘못으로 인한 소송비용을 충당하고 각종 사업실패를 만회하기 위해 안전을 무시하고 상급기관과 법원의 판결도 무시하고 있는 셈이다. 대구지하철 참사와 7호선 화재사건 등 지하철 사고를 반복하지 않기 위해 당장 강제적인 수동운전은 중단되어야 한다. ‘사고 후 조치’ 전에 ‘사전예방점검’을 충실히 해야 한다. 그것이 음 사장 5년 임기 동안 망가진 도시철도의 ‘안전의식’을 회복하는 첫걸음이다.

윤종혁 도시철도 승무본부 사무국장