율현터널 화재 나면 수직로 16개로 다 탈출할 수 있나

50.3㎞로 우리나라에서 가장 길고 세계에서 세번째로 긴 터널인 율현터널이 지난 6월24일 공사 개시 3년5개월 만에 완전히 뚫렸다. 지난달 21일 경기 용인시와 평택시에 위치한 수직구를 통해 들어간 터널 안에선 내년 상반기 개통을 목표로 공사가 한창 진행중이었다. 평택/강재훈 선임기자 [e-mail]

[토요판] 르포
율현터널 공사현장

▶ 사람이 다니는 길은 원래 가장 낮은 물길을 따라 형성됩니다. 특히 한국처럼 산악지형이 많은 곳에서 오래된 길은 직선이 없습니다. 자연지형을 따라 굽이치던 길은 문명이 발달하면서 점차 곧게 펴졌고, 그런 변화의 극단에 터널과 교량이 있습니다. 유럽의 알프스 산맥을 지하로 통과하고, 일본의 혼슈와 홋카이도를 바다 밑으로 연결하는 것도 다 터널입니다. 세계에서 세번째로 긴, 50㎞가 넘는 터널이 얼마 전 한국에 새로 만들어졌습니다. 안전하게 지어진 것인지, 터널 안으로 직접 들어가보았습니다.

지난달 21일 오전 경부고속도로 기흥나들목 인근 경기 용인시 고매동 산81번지. 대로에서 조금 비껴 선 골목 안쪽으로 수미터 깊이로 넓게 터파기를 한 공사장이 들어서 있었다. 이곳 지하에 세계에서 3번째로 긴 50.3㎞ 길이의 ‘율현터널’이 지난다. 터널은 굴착을 시작한 지 3년5개월 만인 지난 6월말 온전히 뚫렸다. 터널엔 화재 등의 비상 상황에서 지상으로 대피하기 위한 용도의 ‘수직구’가 16개 만들어져 있다. 이곳은 터널의 시작점인 서울 강남구 율현동에서부터 10번째 수직구였다. 공사장에선 하얗고 노란 안전모와 흑갈색 작업화를 신은 십여명의 인부가 부산하게 움직이고 있었다. 현장 관계자는 이들이 수직구의 지상시설을 짓는 중이라고 설명했다. 터널을 빠져나온 사람들이 숨을 돌릴 곳과 고속철에 전기를 공급하는 급전소를 짓고 있다고 했다.

터널형식 및 대피방안 비교 (※클릭하면 확대됩니다.)

공사 발주처인 한국철도시설공단, 시공사인 현대산업개발 관계자들과 함께 비계로 만든 계단을 따라 공사장으로 내려갔다. 농구코트 두어개 크기의 흙바닥 곳곳엔 물웅덩이가 패어 있었다. 전날 밤 전국 대부분 지역에서 비가 내린 탓이다.

공사장 한쪽 구석에 콘크리트로 다져놓은 지하로 통하는 계단이 있었다. 계단을 따라 내려가자 아래쪽에서 굉음이 들려왔다. 먼 곳의 공사 소음은 빈 통로를 지나며 증폭돼 들려왔다. 소리의 정체를 알기 어려웠다. 굉음이 끊어진 사이사이로 빗물 떨어지는 소리가 계단 곳곳에서 들렸다.

수직구는 일반 건물의 비상계단 통로와 다를 바 없는 구조였다. 직경 17m, 깊이 54m에 16개의 계단참마다 16개의 계단이 딸린, 8층짜리였다. 한쪽으로 24인승 엘리베이터가 들어설 공간과 화재 때 연기가 빠져나갈 구멍이 별도로 뚫려 있었다.

계단을 다 내려오자 수직구는 다시 수평으로 십여미터 나아가 열차가 다니는 본선터널과 만났다. 수평 구간엔 화재 때 본선터널에서 발생한 연기를 막는 방화문이 설치된다지만, 이날은 콘크리트로 마감한 통로뿐이었다.

터널 안은 어둡고 습하고 서늘했다. 드문드문 설치된 어슴푸레한 조명이 터널 내벽을 비췄다. 굳은 지 얼마 안 된 콘크리트 냄새가 터널 안 습기에 옅게 배어 있었다. 열차가 다니기 시작하면 습기가 모두 날아갈 것이라고 현장 관계자는 말했다. 멀리 어두운 터널 끝 소실점 너머에서 작업중인 인부들이 이따금 굉음을 만들어 냈다. 레일이 설치되지 않은 바닥엔 콘크리트 침목이 깔렸다. 터널 내부공사가 마무리되면 율현터널 남쪽 끝단인 지제역에서부터 300m짜리 장대레일을 들여와 깔아나갈 계획이라 했다. 레일이 깔리고 각종 시설이 설치돼야 열차가 다닌다. 열차가 다니지 않는 음습한 터널 안에는 더 이상 둘러볼 것이 없었다.

수서~평택을 잇는 고속철구간
초장대 율현터널 50.3㎞ 관통
세계에서 세번째로 긴 터널엔
비상시 대피용 수직구 16개뿐
국제철도연맹은 1㎞마다 권고

광역 연결 위해 장대터널 불가피
긴 터널 늘어나지만 사고는 여전
유럽·일본에선 10년 넘게 공사
국민투표로 건설 여부 정하기도
한국은 5년 만에 뚝딱 “경제성 탓”

감사원 “화재대피 계획 부적정”

세계 장대터널 현황

율현터널은 서울 강남 수서에서 출발해 경기 평택에 이르는 수도권고속철도의 일부다. 서울역에서 출발해 광명역을 지나는 기존 노선의 이용률이 용량 대비 12%를 초과(지난해 1월 기준 하루 192회 운행)하는 등 포화 상태에 이르자 수서에서 출발하는 별도의 노선을 만들었다. 이 지역의 지상은 대부분 이미 개발된 상태라 철로를 지하에 깔았다. 노선 대부분이 분당~수서 간 도시고속화도로와 경부고속도로의 지하 50m를 지나고, 일부 사유지를 지나기도 한다. 전체 구간의 82%가 율현터널이다. 우리나라에서 가장 길고, 현재 계획중인 터널을 제외하면 세계에서 세번째로 길다. 수도권고속철도 건설사업엔 전부 3조605억원이 들어갔다. 국고에서 40%, 철도시설공단에서 60%의 비용을 댔다.

국토교통부는 지난 6월24일 율현터널의 관통행사를 열었다. 관통 이후 콘크리트로 내부를 보수하고 레일을 깔고 전기 배선 등을 하고 있다. 완전한 개통은 내년 상반기가 목표다. 수도권고속철도가 개통되면, 서울 강남권과 경기 동남부권 시민들이 주로 이용하게 된다.

율현터널이 지어진 방식을 보면 유럽이나 일본과 다른, 한국적 건축문화를 엿볼 수 있다. 기술력이나 지형의 차이도 있지만, 경제성에 더 방점이 찍혀 있다.

지난 4월 감사원은 ‘호남 및 수도권 고속철도 건설사업 추진실태’에 대한 감사를 벌여 율현터널에 대해 ‘화재대피(방재) 계획이 부적정하다’고 지적했다. 30㎞가 넘는 ‘초장대터널’은 계획중인 것까지 전세계에 모두 9개가 있는데, 율현터널을 제외하곤 모두 나란한 두개의 터널로 설계돼 있다. 하나의 터널로 만든 율현터널은 비상대피가 어렵다는 것이다. 열차가 다니는 본선터널 옆에 별도의 작은 터널(서비스 터널)이 있거나, 두개의 편도터널이 나란히 만들어져 있으면 터널과 터널 사이 ‘횡갱’을 통해 반대편 터널로 피할 수 있다. 하지만 터널이 하나면 이런 대피가 어렵다.

대피로의 간격도 문제가 됐다. 터널 두개가 나란한 경우 대피로의 간격을 조밀하게 할 수 있지만 터널이 하나뿐이면 지상으로 이어지는 수직구를 여러 개 만드는 방법뿐이다. 실제 영국~프랑스를 잇는 유로터널은 375m마다, 일본의 세이칸터널은 600~1000m 간격으로 횡갱을 뚫어 비상시 반대편 터널로 피할 수 있다. 반면 수직구는 횡갱처럼 많이 만들기가 쉽지 않다. 깊이가 최대 60m에 이르는 율현터널엔 모두 16개의 수직구가 만들어지는데, 감사원은 이 역시 간격이 1~3㎞로 너무 넓고 개수가 부족하다고 했다.

감사원 자료를 보면, 국제철도연맹(UIC)이나 독일, 일본 등에선 터널 내 대피로 구실을 하는 역사나 수직구, 횡갱 등 대피공간 간의 거리를 1㎞ 이내로 규정했다. 한국은 2006년 이전 고속철도 설계기준에 따라 2.5㎞ 이내로 규정했고 실제 경부고속철도에도 이 기준을 적용했지만, 2006년 이후 새로 만들어진 ‘철도시설 안전세부기준’에선 정량위험평가(QRA)를 한 뒤 결과를 보아 간격을 정하게 했다. 율현터널은 최대 대피간격 3.7㎞, 평균 대피간격 2.7㎞가 나와 16개의 수직구가 설치됐다. 이전의 기준보다 더 대피로 수가 줄었다. 감사원은 피난 속도가 느린 노약자와 어린이의 비율을 반영하지 않은 탓이라고 지적했다. 수직구가 8층 높이인데도 대피용 엘리베이터는 두곳에만 설치된다며 더 늘리라고 주문했다.

결국 한국철도시설공단은 감사원 지적을 반영해 수직구 16곳에 모두 엘리베이터를 설치하고 향후 수직구 2곳을 더 늘리기로 했다. 한국철도시설공단 관계자는 “감사원이 지적한 부분도 일리가 있지만, 서비스 터널 하나 뚫는 데에만 본터널에 들어가는 비용의 50~70%가 들어간다. 경제성을 고려하면 어쩔 수 없는 부분”이라고 했다. 실제 수도권고속철도는 2009년 3월 예비타당성조사 때부터 하나의 터널로 계획돼 있었고 이때 편익비용비율(B/C)이 1.05(1이 넘으면 ‘타당’)였다. 별도의 서비스 터널이 계획됐다면 수도권고속철도는 지어질 수 없었다.

사고 계속돼도 터널이 느는 이유

감사원의 지적은 지난해 세월호 사고 등으로 우리 사회에 안전에 대한 우려가 크게 부각된 것과 관련돼 있다. 갈수록 장대터널이 늘면서 이에 대한 우려가 늘지만 터널 사고는 끊이지 않는다.

터널은 특히 화재에 취약하다. 2003년 6월 일반 차량이 다니는 도로터널 중 서울에서 가장 긴 1.9㎞의 홍지문터널 안에서 25인승 교회버스와 승용차가 추돌하는 사고가 발생했다. 40여명이 크게 다쳤고, 버스가 넘어지면서 난 불로 연기가 발생했지만 환풍기가 오작동을 일으키면서 터널 안은 연기로 가득 찼다. 운전자들은 차를 버리고 대피했고 사고 여파로 내부순환로가 3시간 동안 극심한 교통체증에 시달렸다.

1999년엔 프랑스와 이탈리아를 잇는 총연장 11㎞의 몽블랑터널에서 화재가 발생해 39명이 숨졌다. 타다 만 담뱃불이 트럭의 공기흡입구로 들어간 것이 원인이었는데, 연기가 너무 심해 화재 발생 지점을 찾지 못해 53시간 만에야 겨우 불을 끌 수 있었다. 고온의 화재가 오랜 시간 지속되면서 터널 내 콘크리트가 녹아 암반이 드러나기도 했다. 2001년엔 17㎞ 길이의 스위스 고트하르트터널에서 화재가 발생해 11명이 목숨을 잃었다.

최근에도 터널 내 사고는 끊이지 않는다. 지난해 3월 중국 옌허우터널에서 2대의 메탄올 수송 차량이 부딪혀 폭발하면서 차량 42대가 불타고 40여명이 사망했다. 지난 6월30일엔 일본의 고속철인 신칸센에서 한 남성이 분신을 해 2명이 숨지고 26명이 중경상을 입었다. 열차 내 시설물의 내화 기준이 높아 불이 크게 번지지 않은데다, 기관사가 열차를 터널이 아닌 곳에 정지시켜 대형 사고를 막을 수 있었다. 터널 안 화재로 인한 피해가 가장 컸던 것은 1995년 아제르바이잔 바쿠에서 벌어진 지하철 화재 사고였다. 이때 289명이 숨졌는데, 대구에서 2003년 2월에 일어난 지하철 참사의 사망자가 192명으로 그다음으로 많다.

사고가 끊이지 않지만 장대터널은 갈수록 늘어난다. 환경 파괴를 최소화하면서 광역 단위를 연결하려면 장대터널이 불가피하기 때문이다. 터널은 크게 일반 차량이 다니는 도로터널과 철로가 놓인 철도터널로 나뉘는데 도로터널은 1㎞ 이상인 터널을 장대터널이라 부른다. 국내에서 운용중인 도로터널 중 가장 긴 것은 강원도 춘천과 화천을 잇는 5.06㎞의 배후령터널이지만 그 두배에 달하는 10.9㎞의 인제터널(강원 인제~양양)이 2017년 개통된다. 재약산터널(8㎞·울산~경남 밀양), 양남터널(7.6㎞·울산~경북 포항), 상북터널(6.5㎞·울산~경남 밀양)도 올해와 내년 사이 속속 준공을 앞뒀다. 철도터널은 곡선설계에 제약이 있어 더더욱 장대터널이 불가피하다. 코레일이 운영중인 터널 중 10㎞ 이상인 장대 철도터널은 모두 8개다. 서울 왕십리에서 경기 용인 죽전동을 잇는 분당선의 분당터널(32.8㎞)이 가장 길고 금정터널(20.3㎞·울산~부산)이 다음으로 길다. 이어 솔안터널(16.7㎞·강원 태백 동백산~삼척 도계), 분당연장터널(15.3㎞·경기 용인 죽전~수원) 순서다. 서울도시철도공사가 운영하는 서울지하철 5호선도 장대터널 안에서 운행된다. 본선 45.2㎞와 마천지선 7.1㎞를 합하면 52.3㎞에 달하는데, 1~4호선과 달리 한강을 하저터널로 건너는 터라 온전한 하나의 터널이다. 지하철은 역사가 많아 철도터널과는 성격이 다르지만, 우린 이미 이런 장대터널에 익숙해져 있다.

고트하르트터널과의 차이

14번 수직구로 이동하기 위해 10번 수직구에서 빠져나왔다. 터널로 들어갈 땐 내려갔지만 나올 땐 올라와야 한다. 내려갈 때보다 계단이 더 많은 것처럼 느껴졌다. 8층 계단을 올라온 일행은 너 나 할 것 없이 숨을 몰아쉬었다. 화재 때 노약자를 수송하기 위한 엘리베이터가 필요한 이유를 알 것 같았다.

14번 수직구는 경기 평택시 진위면 마산리 784-7번지에 있었다. 10번 수직구에서 차로 30분 남짓한 거리다. 이쪽 공구도 현대산업개발이 시공을 맡았다. 14번 수직구는 아직 계단이 지어지지 않았다. 터널 안 공사도 진행중이었다. 공사를 위해 만든 가설 엘리베이터를 타고 지하로 내려갔다. 수직구 내부는 철골 빔으로 채워져 있었고 지상에서 수직구를 통해 차량이 드나들었다. 수직구와 본선터널이 만나는 수평 구간엔 하얀 비닐로 된 방수포가 씌워졌다. 본선터널의 벽면도 방수포로 씌운 뒤 그 위에 다시 콘크리트를 바른다고, 현장 관계자가 설명했다. 완공된 10번 수직구 쪽과 달리 14번 수직구 근처의 터널 안은 콘크리트 마감이 덜 끝난 흙바닥이었다. 그 바닥 위로 고속철이 다닐 레일을 고정하는 콘크리트 침목이 쌓여 있었다. 15번 수직구 방향으로 조금 걸어 들어갔다 돌아왔다. 인부들이 점심을 먹으러 빠져나가 공사용 조명도 꺼진 상태였다. 손에 쥔 스마트폰 불빛으로 겨우 발 디딜 곳을 확인할 수 있었다.

한국철도시설공단 관계자는 “여객 전용으로만 쓰이는 율현터널과 달리 유럽 등지에선 화재 위험이 높은 화물선이 함께 선로를 쓴다. 그러다 보니 안전 문제가 더 중시된다”고 했다. 실제 일본의 세이칸터널은 디젤열차가 진입하는 경우 연료를 모두 뺀 뒤 전기기관차로 끌고 가도록 하고 있다. 그는 “우리의 경우 지나치게 안전만 중요시하면 이런 터널은 아예 지을 수가 없다. 그만큼 교통 효율이 떨어지는 부담을 국민 모두가 감수해야 한다”고 했다.

스위스와 프랑스, 일본 등지에선 초장대터널을 지을 때 공사기간(공기)을 통상 10년 이상으로 잡는다. 율현터널은 세계에서 세번째로 길지만 공기는 5년이 채 못 된다. 알프스 산맥의 지하를 지나고(고트하르트터널), 바다 밑을 지나는(세이칸터널) 지형 조건이나 기술력의 차이도 있지만 아무래도 경제성을 더 따졌기 때문이다.

실제 세계 최장대터널인 고트하르트 베이스 터널(57㎞)은 터널 건설을 국민투표로 정했다. 스위스 알프스 운송 프로젝트의 일환으로 계획돼 1996년 착공해 벌써 19년째 공사중이다. ‘이스턴 터널’과 ‘웨스턴 터널’ 두개의 터널 중 공사가 시작된 지 14년 만인 2010년 10월에 이스턴 터널이, 2011년 3월에 웨스턴 터널이 관통됐다. 지금은 터널에 철로를 놓는 작업을 하고 있다. 관통 때까지 14년 동안 연인원 2500명이 투입돼 98억 스위스프랑(12조원)을 썼다고 한다. 오랜 공기만큼 비용도 많이 들였다. 우리와 이들의 차이는 어디서부터 기원하는 것일까.

박기용 기자 [e-mail]